« Il faut introduire des flexibilités qui contribueront à la fois à la décarbonation et au maintien de l’activité industrielle », a ajouté le successeur de Carlos Tavares à la tête du 4e constructeur automobile mondial (Jeep, Peugeot et Fiat).

L’interdiction à partir de 2035 de la vente de voitures neuves à essence ou diesel, hybrides comprises, dans l’UE, emblème des ambitieuses mesures du Pacte vert européen (Green Deal), a été actée par la Commission européenne en mars 2023 malgré les réticences allemandes.

Une clause « de revoyure » a été fixée pour 2026 afin de faire un premier état des lieux et éventuellement apporter des ajustements au texte.

Cet objectif est contesté depuis plusieurs mois par une partie des constructeurs, confrontés à des ventes de modèles électriques qui patinent, à la concurrence chinoise grimpante, aux droits de douane américains et à la chute des bénéfices mondiaux.

Des « assouplissements » peuvent être étudiés mais à condition qu’ils ne remettent « pas en cause » la sortie des énergies fossiles, avait indiqué en juin le ministère français de l’Industrie.

Pression de l’industrie

Le constructeur allemand de voitures premium BMW a proposé vendredi de repousser à 2050 l’interdiction. La semaine précédente Ola Källenius, patron de Mercedes-Benz et président de l’association des constructeurs européens (ACEA), avait qualifié l’objectif de 2035 d' »inatteignable ».

Sous la pression de l’industrie, la Commission européenne a déjà assoupli en mars les objectifs de réduction d’émissions de CO2 à moyen terme et sa présidente Ursula von der Leyen doit ouvrir la semaine prochaine un « dialogue stratégique » avec les constructeurs automobiles, peu après le début du salon de l’automobile de Munich (IAA), rendez-vous incontournable pour le secteur.

« Il faut maintenant passer du dialogue stratégique à l’action stratégique. Et vite. Il ne faut pas sous-estimer le déclin rapide de l’industrie automobile européenne », a ajouté Antonio Filosa.

Interrogé sur la remise en question de l’échéance 2035, il a réaffirmé le besoin de « leviers de flexibilité » pour « enrayer le cercle vicieux qui entraîne la baisse des ventes et retarde le renouvellement d’un parc automobile vieillissant ».

Il propose des mesures de « verdissement du parc type prime à la casse ou à la reconversion pour des véhicules plus récents », des « supercrédits CO2 » pour les ventes de petites voitures électriques ou encore une meilleure valorisation des véhicules hybrides.

Ces mesures visent à « redynamiser le marché » pour « réduire les coûts de production » et « rendre les voitures plus abordables ».

Priorités aux utilitaires électriques

Comme l’avait fait début juillet Jean-Philippe Imparato, qui dirige la branche européenne de Stellantis, Antonio Filosa a réaffirmé que « les décisions les plus urgentes à prendre à Bruxelles concernent la trajectoire de décarbonation des véhicules utilitaires légers », un marché « en souffrance » car la demande des professionnels n’est pas au rendez-vous face aux coûts élevés.

Cela « met en danger » des dizaines de milliers d’emplois et il faut « étendre de trois à cinq ans les objectifs de réduction des émissions de CO2 » pour ce segment, estime-t-il.

S’il rappelle que cet axe est stratégique notamment pour la France, « car l’une de nos plus grandes usines d’utilitaires est dans le Nord, à Hordain », il affirme, interrogé sur de potentielles fermetures d’usines, qu’il est « impossible de se prononcer à ce stade, nous devons d’abord voir comment évolueront les échanges sur la réglementation européenne ».

Dans un marché automobile mondial qui « se régionalise » sous la « double pression des droits de douane et des réglementations », poursuit M. Filosa, « l’Europe a choisi la voie de l’électrification complète, orientation que nous soutenons et sur laquelle nous avons fortement investi, mais dont nous questionnons aujourd’hui le rythme et la rigidité vu les réalités du marché ».