Ryanair a récemment annoncé une restructuration drastique de son réseau ibérique pour la saison hivernale 2025-2026, avec le redéploiement d’un million de sièges vers l’Italie, le Maroc, la Croatie et l’Albanie.
Cette offensive commerciale se traduit par l’abandon total de quatre plateformes régionales. Outre les cessations d’activité déjà programmées à Valladolid et Jerez de la Frontera, Ryanair suspend ses opérations à Vigo dès janvier 2026 et à Tenerife Norte. Le coup le plus sévère concerne l’aéroport de Saint-Jacques-de-Compostelle, où la compagnie ferme définitivement sa base opérationnelle et rapatrie deux appareils vers des marchés jugés plus rentables.
Cette recomposition du maillage territorial s’inscrit dans une logique de protestation contre la politique tarifaire d’Aena. Le gestionnaire d’infrastructures, contrôlé à 51% par l’État espagnol, a procédé à un réajustement à la hausse de ses redevances aéroportuaires, une décision que Ryanair qualifie de « punitive » pour l’aviation commerciale.
Les implications macroéconomiques de cette désescalade sont substantielles. Sur les segments les plus touchés, la réduction de l’offre atteint des proportions inédites : -38% à Santander, -45% à Saragosse, -16% dans les Asturies. L’archipel canarien, destination phare du tourisme européen, accuse une contraction de 400 000 sièges, soit 40% du volume total supprimé.
Cette contraction de l’offre sur les liaisons point-à-point pourrait engendrer des tensions inflationnistes sur les tarifs aériens, particulièrement préjudiciables aux segments de clientèle à élasticité-prix élevée que vise traditionnellement le modèle économique de Ryanair.
Eddie Wilson, directeur général de Ryanair, a clairement affiché la stratégie de substitution géographique de la compagnie. Les créneaux horaires et la flotte libérés en Espagne alimenteront le développement sur des marchés émergents des Balkans et du Maghreb, où les conditions d’exploitation s’avèrent plus avantageuses.
Cette réallocation illustre la mutation structurelle du transport aérien low-cost, désormais moins captif des destinations traditionnelles et plus réactif aux différentiels de coûts opérationnels entre juridictions.
Au-delà du cas espagnol, cette confrontation révèle les tensions croissantes entre compagnies à bas coûts et autorités aéroportuaires européennes. Les gestionnaires d’infrastructures, soumis à des impératifs de rentabilité et de modernisation, répercutent leurs investissements sur les redevances, alimentant la résistance des transporteurs low-cost dont les marges unitaires restent structurellement réduites.
L’issue de ce bras de fer déterminera l’évolution du paysage concurrentiel ibérique et pourrait créer un précédent pour d’autres marchés européens confrontés à des arbitrages similaires entre accessibilité tarifaire et financement des infrastructures aéroportuaires.
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